2021 Audi Q4 e-tron 50 quattro Test Drive

Test Drive

Audi Q4 e-tron 50 quattro - parádní výkon i prostornost, zajímavá cena

K prvnímu testu Audi Q4 e-tron jsme dostali hned tu nejlepší verzi označenou „50 quattro“. To znamená zajímavý maximální výkon 220 kW (a točivý moment 460 Nm), a samozřejmě také pohon všech kol. Ve verzi quattro existuje ještě o malinko slabší verze „45“ s výkonem 195 kW (425 Nm). Pro zájemce o levnější verzi s pohonem zadních kol výrobce připravil verze 35 a 40 (125 a 150 kW, obě se shodnými 310 Nm).

Nečekaný prostor v interiéru i přes rozumné vnější rozměry

Prostornost je i přes vnější kompaktní vzhled výborná (délka je 4588 mm, rozvor 2764 mm). Vepředu si není vůbec na co stěžovat, přední sklo je hodně posunuto dopředu, což pocit prostornosti ještě zvyšuje. Vzadu je také hodně místa. Porovnal jsem to s modelem Q5 a rozdíl je poměrně značný. Pokud jsem umístil dětskou sedačku „za sebe“ jakožto řidiče, tak v Q4 e-tron bylo o značných 7 cm více místa mezi sedačkou a opěradlem. Nezdá se to hodně, ale v praxi to opravdu hodně je. Zatímco v Q5 dítě okopává opěradlo řidiče, v Q4 e-tron tomu tak není.

Zavazadlový prostor o základním objemu 520 l je sice o trochu menší než například u ID.4 (543 l) nebo Enyaqu (585 l), ale stále se dá označit za naprosto dostatečný. Pod podlážkou je dostatek místa na nabíjecí kabely a další drobnosti. Bohužel přední kufr jako „velký e-tron“ Q4 nemá, což je škoda.

Interiér je podle předpokladů zpracován nejlépe z automobilů na MEB platformě, ale občas se šetření nevyhnulo ani Q4. Například přední dveře mají měkčené materiály, zadní už na některých místech ne. Potěší ale samostatné „tlačítkové“ ovládání klimatizace pod hlavním displejem, což ID.4 ani Enyaq bohužel nemají. Také ovladače na oknech jsou naštěstí čtyři, místo nepohodlných dvou, jako má ID.3 i ID.4. Ve všech dveřích je zajímavě vyřešeno místo na litrovou láhev, ale já raději kupuji ty o velikosti 1,5 l, a ty se tam již bohužel nevejdou.

Vlastní infotainment MIB3

Zajímavé je, že Audi si na platformu MEB implementovalo vlastní „audi“ infotainment MIB3, takže vypadá téměř stejně jako například u „velkého“ e-tronu. Pozitivem je, že pod volantem není malinký displejíček z ID.4, ale velký 12palcový „virtual cocpit“. Ten je schopen zobrazovat mapu navigace a mnoho dalších informací. Také je možné měnit několik designů. A baterie konečně ukazuje kromě dojezdu i procenta. Hlavní displej uprostřed má rozměr 10,1 palce, připlatit je možné za 11,6 palce. Systém MIB3 je stále on-line díky SIM kartě, takže je schopen informovat např. o počasí, lépe plánovat trasy a má také možnost vzdálených updatů. V nejbližší době se možná dočkáme zrychlení DC nabíjení i vylepšení efektivity provozu v zimě.

Podvozek byl naladěn hodně sportovně - což potěší v zatáčkách na okresce, ale bohužel kombinace ultimátních 21 palcových kol (235/45 R21 vepředu, 255/40 R21 vzadu) a příplatkového „sportovního“ podvozku způsobilo občas nepříjemné rány při přejezdu i malých děr nebo spár ve vozovce. Jinak řečeno, nedoporučuji 21 palcová kola, ale 19 nebo maximálně 20palcová. Konec konců, Q4 je určeno spíš pro pohodlnou a svižnou jízdu, než na vymetání apexů.

220 kW, 460 Nm - víc vlastně ani nepotřebujete

Pokud jsem Volkswagen ID.4 s výkonem 150 kW označil v testu za optimální pro rodinné auto, ale zároveň konstatoval, že méně výkonu už bych nechtěl, tak dvoumotorová verze Q4 e-tron 50 quattro vás pravděpodobně naprosto uspokojí. 220 kW a 460 Nm dělají z Q4 suveréna jak ve městě, tak i na dálnici, pokud vám bude stačit maximálka omezená na 180 km/h. Možná se to zdá málo, ale pro uklidnění mohu říci alespoň to, že ke 180 km/h se dostanete velmi svižně a pak teprve zasáhne omezovač. Jinak řečeno, síly v rozmezí 0-180 km/h je ve většině situací nadbytek. To potvrdila i akcelerace. Ta je oficiálně 6,2 s, já jsem naměřil při několika pokusech čas v průměru ještě o desetinku lepší. Jedinou výraznější nevýhodou quattro verze je, že nemá tak dobrý rejd, jako verze se zadním pohonem. Poloměr otáčení je tak o více než metr větší (11.5 vs. 10.2 m u verze se zadním pohonem).

Pokud chcete tahat brzděný přívěs o hmotnosti až 1,2 tuny, musíte zvolit verzi quattro. Zadokolky zvládají tunu.

Brzdová soustava

Brzdy fungují velmi dobře, přední mají obrovské disky (rozměr v mm není nikde k nalezení), zadní jsou paradoxně bubnové, což je standard MEB platformy. Kromě toho, že je to nezvyklé, to vlastně ničemu nevadí, zvlášť, když vezmeme v úvahu, že další funkcí, která pomáhá brzdit nelehký elektromobil Q4, je rekuperace. Ta v běžném poklidném provozu nahradí brzdy někdy i z 80 procent, takže klasické třecí se hodně šetří a neopotřebovávají (a nevzniká tím pádem ani tolik nebezpečného prachu pro naše plíce z otěru brzd). Zpočátku se může zdát pedál brzdy, který kombinuje tyto dva systémy trochu divný, ale dá se na to brzy zvyknout.

Spotřeba a dojezd

Baterie o využitelné kapacitě 76,6 kWh (nominální je 82 kWh) postačuje na více než 400 km městské jízdy a přibližně 320 km dálniční jízdy. Odpovídá to spotřebám, které jsem naměřil. Město se dá „jezdit“ i za 18 kWh, což není vůbec špatná hodnota, dálnice okolo 24 kWh. Zajímavé je, a to je výhoda elektromobilů, že výkonná verze ještě vůbec nemusí znamenat výrazně vyšší spotřebu. Zdá se, že oproti ID.4 nebo Enyaqu se zadním pohonem a výkonem 150 kW, spotřeba stoupla jen nepatrně.

Dobíjení na hyperchargeru 150 kW

Na 150 kW DC nabíječce v Brně Q4 e-tron od 20 % SOC dosáhl výrobcem deklarovaných 125 kW nejvyššího výkonu nabíjení. Poté výkon postupně klesá, takže při 50 % SOC jste na 100 kW a při 80 % je již výkon omezen na 60 kW. Tzn. pokud spěcháte, už nemá cenu dál čekat, protože dobíjení mezi 80 až 100 % již bude pomalé. 35 kWh jsem dobil za 30 minut.

V praxi tedy máte k dispozici zcela shodný nabíjecí výkon jako ostatní bratříčci na MEB platformě. To je škoda a Audi, jakožto prémiová značka s technickým náskokem si měla vyvinout možnost nabíjet vyšším výkonem, ideálně alespoň 150 kW a plošší nabíjecí křivkou, podobně, jako to umí velký „e-tron“. Ale je možné, že k tomu časem dojde přes vzdálený (OTA) softwareový update, až bude mít Audi více dat z nabíjení prodaných vozů.

Proč nemá „virtuální zrcátka“?

Možná jste si všimli, že Q4 e-tron nemá a ani za příplatek nemůže mít „virtuální zrcátka“, jako velký e-tron. Je to samozřejmě otázka názoru, ale mně to nevadí, protože jsem se s nimi příliš nesžil ani u většího e-tronu. Naopak jsem si v hustém provozu s Q4 užíval klasická velká zrcátka, i když mi možná svou velikostí ubrala pár km dojezdu.

Závěr

Audi nyní konečně nabízí zajímavý a cenově dostupnější elektromobil. Ve většině verzí není Q4 e-tron výrazně dražší než ID.4 nebo Enyaq (zhruba +150 tisíc), ale výbavové pakety a další příplatky umí cenu snadno posunout o další statisíce nahoru. Testovaná nejsilnější verze „50 quattro“ začíná na ceně 1,5 milionu korun, což je však naprosto stejná cenová hladina jako u podobně výkonných verzí spalovacího brášky Q5.