2021 Škoda Enyaq iV 80 RWD Test Drive

Test Drive

Škoda Enyaq iV 80 - příjemné překvapení, zatím nejlepší auto na platformě MEB

Škodu Enyaq iV 80 jsem přebíral na test jako poslední z aktuálně vyráběných modelů na nové MEB elektro platformě, takže již mám solidní zkušenosti jak ostatní „MEB elektromobily“ jezdí a fungují. Zkusil jsem již Volkswagen ID.3, ID.4 i Audi Q4 e-tron, ale právě škodovka mě překvapila v mnoha detailech a kdybych měl nyní koupit jeden z těchto automobilů, bude to právě Enyaq. Proč? Na to se pokusím odpovědět v následujících odstavcích.

Někdo by mohl říci, že automobily na MEB platformě jsou si podobné jako vejce vejci, a je skoro jedno, co vybrat. Částečně pravda to je, verze s pohonem zadní nápravy a výkonem 150 kW opravdu akcelerují velmi podobně, protože pohonný řetězec je navlas stejný. A stejný pocit má řidič i z mnoha jiných částí vozu. Řízení je poměrně odtažité u všech, infotainmenty mají stejné klady i zápory a například vnitřní prostornost je předností všech verzí.

Hlasová asistentka občas zafunguje dobře, ale občas nerozumí celkem běžnému dotazu - například „najdi mi nejbližší nabíječky“. Stejně tak plánování dlouhých tras je nedokonalé, protože systém z neznámého důvodu nezná zdaleka všechny nabíječky po Evropě. A tak se vám stane, že když zkusíte zadat trasu třeba do Paříže nebo Amsterodamu, tak vám navigace vloží do trasy nabíjení i na pomalé 22 kW nabíječce, přestože okolo jsou výkonnější stanice. I v ČR systém neví o nabíječkách, kolem kterých už jezdím půl roku. Ale toto je „jen“ software a ten se naštěstí dá stále vylepšovat pomocí vzdálených OTA (over-the-air) updatů. Takže je naděje, že tato zatím nejslabší část vozů na MEB platformě se může časem výrazně zlepšit.

Výborně odladěný podvozek

Po vyzvednutí Enyaqu v Praze byl první dojem jednoznačný: skvěle naladěný pohodlný podvozek. Po hodně tvrdé Audi Q4 e-tron s příplatkovým sportovním podvozkem jsem si připadal jako v ráji. Původně jsem si myslel, že MEB platforma nedokáže úplně dobře tlumit nerovnosti i díky těžké baterie mezi nápravami, ale byl to omyl. Enyaq i na obrovských pneumatikách (s rozměrem 235/50 R20 vepředu, 255/45 R20 vzadu) ukazuje, že to jde. Umí krásně „žehlit“ běžné nerovnosti a nezalekne se i těch horších. Nutno dodat, že v tomto případě šlo o verzi s příplatkovým DCC podvozkem, kdy je možné v menu nastavovat tvrdost odpružení. Popravdě jsem odjezdil většinu jízd s komfortním nastavením, protože mě fascinovalo, jak nádherně měkce je možné MEB podvozek naladit. V zatáčkách vás však Enyaq neztrestá velkým náklonem, naopak, vše je v přijatelných mezích. Zde těžká baterie, nízko mezi nápravami, naopak hraje tu dobrou roli, kdy náklonům zabraňuje a vůz je dlouho neutrální, i když rychlost nájezdu do zatáčky trochu přeženete.

Brzdy

Zpomalování Enyaqu se samozřejmě realizuje z 80 možná 90 procent rekuperací, na klasické brzdy dochází opravdu zřídka - proto také brzdové obložení vydrží klidně i dvojnásobek vzdálenosti, oproti podobnému spalovacímu vozu. Ale právě proto jsme vyzkoušeli, zda hodně těžký Enyaq umí dobře brzdit i v kritické situaci a dosáhl velmi dobré hodnoty 35,6 metru na suché vozovce ze 100 km/h na nulu (měřeno přesným GPS Dragy).

Infotainment, volant, head-up

Mnohými kritizovaný volant s dotykovými ploškami u ID.3 a ID.4 se u Enyaqu škodovka naštěstí rozhodla nepoužít a je to úleva. Vše se zase najednou ovládá snadno a jednoduše. Stejně dobré rozhodnutí je použití čtyř samostatných ovladačů pro všechna okna na dveřích řidiče. V ID.3 a ID.4 totiž najdete podivné řešení jen se dvěma tlačítky. Bohužel ovládání klimatizace je pouze v menu displeje, takže jakákoli změna je lemována několika kliky na displeji. Naštěstí ovládání samotné teploty je na displeji zobrazeno neustále. Co potěší, že na displeji si můžete vybrat tři ovládací prvky, které používáte často - ty jsou pak neustále k dispozici v části „favourites“. Rychlost celého infotainmentu je na dobré úrovni.

Malý display pod volantem občas někdo kritizuje pro jeho velikost (jen 5,3 palce). Podle mě není až tak malý, jen by stačilo malinký font například u teploty, času nebo dojezdu prostě zvětšit. Příplatkový head-up displej samozřejmě skvěle pomáhá řešit tento problém. Ale přiznám se, že občas, při delší jízdě, mě neustále zobrazená (za jízdy neustále pohupující se) informace na vozovce přede mnou začala vadit a někdy jsem ho i vypnul.

Co nechápu, je absence procent u ikonky baterie na displeji pod volantem. Ano, je ukazován dojezd, ale já bych rád viděl i stav baterie v procentech - všichni jsme na to léta zvyklí z mobilů. K přesnému procentu SoC se bohužel dostanu jedině třemi kliky na hlavním displeji. Zajímavé je, že pod 10 % SoC se tyto procenta již zobrazí, takže to jde.

Zavazadlový prostor - škodovka nezklamala

Jak je na tom Enyaq s prostorností? Pokud začněme u zavazadlového prostoru, tak zjistíme, že z vozů na MEB platformě má Enyaq největší zavazadlový prostor, jak v běžném stavu (585 l), tak i po složení opěradel (1711 l). Pod podlážkou je poměrně hluboká „vana“ pro umístění nabíjecích kabelů a dalších drobností, samozřejmě s obligátní výtkou, jak nabíjecí kabel vytáhnout v případě zaplněného zavazadlového prostoru. Nabízí se odpověď, že by se mohly vejít pod přední kapotu, ale z nějakého záhadného důvodu se konstruktéři rozhodli na tento prostor rezignovat, přestože při pohledu pod přední kapotu je zřejmé, že při troše snahy by se tam menší prostor, přesně na kabely, určitě vešel. Zavazadlový prostor obsahuje také 4 velmi robustní háčky na tašky a přepážky se suchými zipy, které si můžete nastavit dle libosti tak, aby vám v kufru věci necestovaly.

Legendární Simply Clever pokračuje

Co se týká dnes už legendárních Simply clever řešení, máme tu pořád deštníky v předních dveřích (na každé straně jeden), do kapes dveří se vejdou velké 1,5 litrové lahve, a to i dozadu, což není vůbec běžné (při troše násilí pojmou dokonce i dvoulitrovky). V pátých dveřích je schována škrabka na zamrzlá skla a dolévání ostřikovací kapaliny zpříjemňuje gumový trychtýř. Dále je to třeba: malá kapsa na mobilní telefony na zadní straně předních opěradel. A mezi dobrá řešení počítám i velmi dobře osvětlený zavazadlový prostor (včetně prostoru za vozem), což se večer hodí.

Prostor v interiéru a kvalita zpracování

Interiér má solidní prostor ve všech směrech, řidič vysoký 180 cm si za sebe sedne naprosto v pohodě a před koleny má ještě asi 15 cm místa. I nad hlavou je to vzadu také dobré. Posez vzadu je přirozený, stehna jsou dobře podepřena sedadlem, chodidla se vejdou pod přední sedadlo. Samozřejmostí je rovná podlaha.

Prostor vepředu je také dobrý, nohy neomezuje široká středová konzole. Ta má, řekl bych, ideální šířku, takže místa pro řidiče i spolujezdce je dostatek ve všech směrech. Pokud porovnám vnitřní prostor například s nedávno testovaným Audi Q5, tak Enyaq vyhrává o pár centimetrů hlavně vzadu.

Co rozhodně stojí za zmínku je kvalita zpracování celého Enyaqu, kde nevidím takřka žádné ústupky oproti „sourozenci“ Audi Q4 e-tron. V interiéru sice najdete i obligátní tvrdé plasty, ale mnohem důležitější je to, že interiér působí jako celek velmi robustně a kvalitně zpracovaný. I díky velmi tuhé karoserii v interiéru nic nevrzalo a troufám si tvrdit, že tento stav vydrží mnoho desítek tisíc kilometrů.

Do kategorie kvality výroby a zpracování patří i odhlučnění, a to je u Enyaqu hodně nadstandardní. Pokud pomineme z principu nádherně tichý elektrický pohon, tak je nutné zajistit i odhlučnění dalších částí vozu. Hluk od velkých kol i aerodynamický hluk jsou na velmi nízké úrovni a opět - myslím, že se hodně blíží Audi Q4 e-tron. Elektrický pohon o sobě dává vědět jen při silné akceleraci slabým pískáním.

Pohon zadních kol jsem už vychvaloval po testu ID.3 a stejně to bude i u Enyaqu. Volba zadního pohonu je skvělým řešením pro MEB platformu. Přebytek točivého momentu se totiž nespotřebuje na protočení kol, jako u předokolek (například Hyundai Kona na to za mokra hodně trpí), ale při rozjezdu dojde k přisednutí na „zadek“ a zatížená kola zadní nápravy se krásně zakousnou do asfaltu a může probíhat nerušená akcelerace. Dalšími výhodami tohoto řešení je, že řízení není silami od motoru ovlivňováno, a také rejd předních kol je vynikající.

Výkon, spotřeba a dojezd

Asi nejvíce budou zájemce o Enyaq zajímat právě tyto odstavce. Výkon elektromotoru umístěného u zadní nápravy a pohánějící zadní kola je 150 kW a točivý moment 310 Nm. To jsou velmi dobré hodnoty pro běžný rodinný vůz, ale je nutné vzít v úvahu, že Enyaq není vůbec lehký (2280 kg). To znamená, že pokud jsem na o 360 kg lehčí VW ID.3 se stejným výkonem pěl chválu na „velmi svižný pohon“, u Enyaqu už se dostáváme spíše do oblasti „jen“ svižného pohonu s tím, že občas by si člověk přál výkonu i trošku více. Přesto je pro rodinné účely výkonu až dost. Dokazuje to i námi naměřené zrychlení za 8,4 s z klidu na 100 km/h. Pro škarohlídy, kteří tvrdí, že toto zrychlení „umí“ elektroauta jen při hodně nabité baterii, jsem to zkusil i při 30, 20 a 10% nabití baterie a Enyaq se nedal zahanbit. I při 10 % SoC zvládl zrychlení stále pod 9 sekund!

Zajímavou funkcí je, že ihned po nasednutí je Enyaq připraven k odjezdu. Není tedy nutné mačkat startovací tlačítko, ale stačí jen zadat D nebo R a jede se. Naopak nevýhodou je, že jakmile aktivujete ruční brzdu a vysednete z vozu (třeba jen na pár vteřin otevřít bránu u domu), tak se vůz ihned vypne a po nasednutí se zase musí aktivovat. Trvá to sice jen chvilku, ale možná by pro tyto případy mohlo docházet k vypnutí třeba až po 20 sekundách. K samovolnému rozjezdu, který by způsobilo dítě zařazením D třeba ze sedadla spolujezdce stejně nemůže dojít, protože je nutné zároveň stát na brzdě.

Spotřeba Enyaqu je není vůbec špatná. Já jsem 2x absolvoval 300 km po D1 jednou se spotřebou 22 kWh, podruhé 22,9 kWh, což znamená dálniční dojezd přibližně 330-340 km. V městském a příměstském provozu je možno dosáhnout zajímavějších hodnot kolem 17-18 kWh, což znamená dojezd přes 400 km. V kombinaci za celý test jsem jezdil lehce pod 20 kWh na 100 km, což je solidní hodnota na takto velký rodinný vůz.

Nabíjení

Nabíjení je možné výkonem až 125 kW, což je zajímavá hodnota a pokud máme po cestě k dispozici takto výkonnou nabíječku, není problém po 35 minutách nabíjení pokračovat s dalšími 200 km dálničního dojezdu, popřípadě 300 km městského provozu.

Na pomalé AC nabíječce ve městě nebo v případně wallboxu doma v garáži dobijete z 5 % na 90 % za 6-8 hodin, což je naprosto postačující pro nabití přes noc. Tento způsob nabíjení je dle mnohých majitelů elektromobilů naprosto převažující - u některých až z 95 %.

Závěr

První rodinné elektroauto se škodovce opravdu povedlo. Podařilo se jí do nového světa elektromobility přenést většinu toho, co máme na škodovkách desetiletí rádi a zároveň je i velmi dobrým elektroautem.