Volkswagen ID.3 Test Drive

title image of Volkswagen ID.3 - nejlepší Golf?

Volkswagen ID.3

1st Edition 2020

9/10not logged5 votes

Volkswagen ID.3 - nejlepší Golf?

Volkswagen označuje svůj nový elektrický model ID.3 jako nejdůležitější model tohoto desetiletí. Jak se mu tedy povedl?

01 Feb 2021

Volkswagen ID.3 Pros and Cons

Pros:
  • odhlučnění interiéru

  • velmi tuhá karoserie

  • velmi dobré brzdy

  • žádné pazvuky v interiéru při jizdě na nerovnostech

  • skvělé zrychlení z klidu i pružné zrychlení

  • vynikající rejd

  • vysoká bezpečnost (5 hvězd Euro NCAP)

  • výborné jízdní vlastnosti

  • solidní dojezd, ale nižší než deklarovaný

  • ovladatelnost

  • rychlost nabíjení

Cons:
  • levně působící interiér vzhledem k ceně

  • v době testu nedodělaný software (11-2020), nyní je již novější verze

  • vysoká cena v porovnání se srovnatelným Golfem

  • výhled šikmo vzad

  • nemá frunk (zavazadlový prostor pod přední kapatou)

  • vyšší hmotnost

  • vyšší spotřeba v chladném počasí

Test Drive

Volkswagen ID.3 - nejlepší Golf?

Volkswagen označuje svůj nový elektrický model ID.3 jako nejdůležitější model tohoto desetiletí. Po ikonách jako Beetle nebo Golf vyráběných v milionech kusů by VW rád prorazil s ID.3 v éře elektromobility. ID.3 je hatchback užitkově velmi podobný legendárnímu Golfu. Ale protože je ID.3 postaven na kompletně nové elektro-platformě MEB, má oproti Golfu některé podstatné rozdíly.

04

je to hatchback jako Golf, ale jeden rozdíl tu je velký - je to zadokolka a jezdí skvěle!

Ten naprosto zásadní je přestěhování kompletního pohonu k zadní nápravě. To znamená, že „novodobý Golf“ je zadokolka. Důvod je prostý. Elektromotor je schopen generovat vysoký točivý moment od prakticky nulových otáček. Elektromobily s předním pohonem mají často velký problém s přenosem síly motoru na vozovku. Příkladem je třeba Hyundai Kona, která má hlavně na mokru značné problémy při zrychlování.

Proto jsem byl zvědav, jak tomuto problému pomůže zadní pohon. Popravdě? Výsledek je téměř dokonalý. Na rozdíl od opatrného dávkování síly při rozjezdu s Konou je možné na suchu a dokonce i na mokru s ID.3 zamáčknout akcelerační pedál až do podlahy a tento hatch si krásně přisedne, zatíží zadní kola a krásně, bez prokluzů akceleruje. ID.3 působí na mokru při přímé akceleraci téměř jako čtyřkolka. Samozřejmě v zatáčkách už je snadné dostat na limit i zadní náhon, kdy ihned zasáhne ostražitý protiprokluz, ale stále je to velmi dobré.

Mimochodem, na suchu i mokru, kterého jsem si při testu užil dost, se osvědčily pneumatiky Continental EcoContact 6, rozměru 215/55 R18, které vůbec nepůsobí jako tvrdé „eko“ pneumatiky zaměřené jen na dlouhý dojezd. Umí vůz podržet v zatáčkách a to i na mokru. I maximální brždění zvládají velmi dobře. Nízko položená přibližně 500 kg těžká baterie poskytuje výhodu v minimálním naklánění v zatáčkách. S celkovou vyšší hmotností vozu je však nutné počítat. ID.3 i přes silný pohon není hot hatch. To by musel hodně zhubnout.

38

chod brzdy je zpočátku trochu divný, ale zvykl jsem si rychle

Když už mluvím o rychlejší jízdě, zpočátku je nutné si zvyknout na hodně zvláštní měkký brzdový pedál s delším chodem. Je to dáno tím, že nejprve dochází ke zpomalení pomocí rekuperace a teprve později se zapojí klasické brzdy. Divný pocit na brzdě však brzy odezněl a na konci týdenního testu jsem s tím již žádný větší problém neměl. Rekuperace zvládá až 90 % běžného brzdění, což dokazují i čisté ráfky vepředu, které nejsou vůbec špinavé od prachu z brzdových destiček. Protože se většina zpomalení děje rekuperací energie zpět do baterie, byly na zadní nápravě chytře použity bubnové brzdy, které při minimálním používání nerezaví, což se u elektromobilů s kotoučovými brzdami vzadu běžně stává. A především bubnové brzdy mají vydržet bez údržby celou životnost vozu. Toto by měla být jedna z výhod elektrických aut, minimální nároky na klasickou brzdnou soustavu a tím i značné úspory na pravidelný servis.

Co se mi však moc nelíbilo, bylo naladění odpružení ID.3, přestože na našem voze byl nejmenší možný rozměr kol 18 placů. Objednat je totiž možné i 19 nebo 20 palců. Naladění se dá označit za lehce sportovní, ale i přes hodně vysoké bočnice pneumatik nedokáže ID.3 solidně filtrovat běžné menší nerovnosti vozovky. Výsledkem je poměrně neharmonická, „drncavá“ jízda. Myslím, že tady by se dalo ještě hodně zapracovat a jsem zvědav, jak budou naladěny na MEB platformě další vozy, jako třeba VW ID.4, Škoda Enyaq, Seat el-Born nebo Audi Q4 e-tron.

05

možná to na fotce tak nevypadá, ale rejd je výborný, v úzkých garážích je to radost

Co jsem však od MEB platformy očekával, byl slušný rejd. Dnes, kdy spousta aut má rejd spíše špatný, využili konstruktéři logicky „prázdný“ předek, který obsahuje jen elektrickou část pohonu, k možnosti vytočit kola podstatně více, než je běžné. Výsledkem je famózní rejd na úrovni malinkého VW UP, přestože rozvor ID.3 se blíží Passatu. My jsme porovnali rejd se starším Golfem a zde vidíte výsledek. Velký rejd je skvělým pomocníkem při manévrování ve městě, hlavně při parkování jsem si to opravdu užíval. Prostě najedete ke kolmému stání, maximálním vytočením kol auto „zahnete“ do parkovacího místa a hotovo. To vše i v hodně úzkých prostorech např. podzemních parkovišť.

Testovaný kus byl ze série „1st Edition“, která zahrnuje mimo jiné baterii o kapacitě 62 kWh, ale využitelných je o něco méně, a to 58 kWh, zbylé 4 kWh jsou tzv. buffer, který chrání baterii před přílišným vybitím a naopak. Synchronní elektromotor s permanentními magnety, který si vyrábí VW sám, dodává točivý moment 310 Nm a 150 kW výkonu. Mimochodem, slabší verze ID.3 s výkonem 107 kW a kupodivu stejným točivým momentem 310 Nm, jako má silnější verze, má motor úplně stejný, jen je mu elektronikou poskytováno méně „šťávy“. Vzhledem ke stejnému točivému momentu by ani slabší veze nemusela být vůbec špatná.

Co 150 kW a 310 Nm v případě poměrně těžkého hatchbacku znamená? ID.3 dle známého youtubera Bjørna Nylanda váží s 62 kWh baterií přesně 1840 kg, což je na hatchback „golf“ třídy opravdu hodně a může za to těžká baterie. Nový Golf 8 váží v podobně výkonné verzi přibližně o 400 kg méně.

Realita je však mnohem lepší než byste čekali. Rozjezdy z klidu jsou naprosto hladké, ale hodně svižné, každé předjíždění je dílem okamžiku a tím pádem bezpečné. Suverenita pohonu ID.3 je tak dobrá, že činí tento vůz velmi zábavným i bez zvuku spalovacího motoru. Troufám si říct, že až do dálniční rychlosti 130 km/h patří ID.3 mezi nejrychlejší účastníky provozu. I dosažení jeho maximálních, el. omezených 160 km/h mu nečiní žádný problém. Bez omezovače a s trochu těžším stálým převodem by snadno překonal dvoustovku. Chápu ale výrobce, že omezil max. rychlost na 160 km/h, jízda vyšší rychlostí by baterii stejně vysávala příliš rychle.

Kdykoli šlápnete na plyn, následuje okamžitá a pro zbytek posádky až nečekaná akcelerace, to vše při nijak nerušícím, jakoby vzdáleném pískání elektropohonu. V tomto je ID.3 dokonce o hodně lepší než třeba Audi e-tron, které při akceleraci i rekuperaci zřetelně píská do interiéru. Jde o zvuky hodně podobné tramvaji nebo metru.

Nejhorší je po týdnu elektrojízdy přesednout zpět do spalovacího vozu. Byť mám rád oboje, musím uznat, že první dojem je vždy stejný. Nějak to nechce jet, vibruje to, hučí to. Nemůžu se vždy zbavit dojmu, že sedím nějakém v parním stroji z devatenáctého století. A to nemůžu říct, že by můj turbobenzín byl nějak zastaralý.

Ale co spotřeba ID.3? Já jsem jezdil hodně po městě a okolí a krátké zastávky v kombinaci s podzimním chladným počasím, kdy bylo nutné opakovaně vyhřát interiér, měly na spotřebu poměrně negativní vliv. Spotřeba vždy přesahovala 20 kWh na 100 km, což je poměrně dost. Dražší verze ID.3 mají pro úspornější vytápění interiéru tepelné čerpadlo, což snižuje spotřebu při nutnosti často vytápět interiér. Dálniční jízda znamenala odběr 18 kWh, což už je poměrně dobrý výsledek. Na dálnici jsme se nesnažili nijak šetřit, jeli jsme tak rychle, jako většina osobních aut okolo. Výsledek je trochu paradoxní, protože elektroauta mívají ve městě velmi nízkou spotřebu a na dálnici vyšší. Jak se zdá, časté vytápění interiéru je energeticky dost náročné.

Testovací ID.3 zvládalo nabíjení výkonem až 100 kW, to znamená, že na dálnici je možné dobít baterii na dalších 100 km jízdy za 11 minut. Já jsem zkoušel na silné 150 kW dobíječce dobít téměř prázdnou baterii, která měla jen 3 %. ID.3 však dokáže odebírat maximálně 100 kW. Dobíjení nad 80 % je vždy už velmi pomalé, proto není vhodné dobíjet na vyšší hodnoty, pokud to není nutné.

Dobíjení na 150 kW nabíječce – s maximem odběru ID.3 100 kW

  • 3 % - 50 % 17 minut
  • 3 % - 60 % 24 minut
  • 3 % - 70 % 30 minut
  • 3 % - 80 % 38 minut
  • 3 % - 90 % 49 minut
  • 3 % - 100 % 63 minut

Tyto časy však bohužel platí pro nabíjecí stanice s výkonem 100 kW a více. Na hojně rozšířených stanicích o výkonu 50 kW bude vše trvat přibližně dvakrát tak dlouho.

Spousta lidí si příliš neuvědomuje, že tichost elektromobilů je skvělá přidaná hodnota, která je „zdarma“. Také obdivuji krásný zvuk osmiválce nebo dokonce dvanáctiválce, ale stejně tak oceňuji tichost elektromobilů. Hlavně v každodenním provozu, když několikrát denně jedete pro děti na nákup nebo do práce a z práce, přednosti elektroauta krásně vyniknou. Nasednete do auta, okamžitě máte k dispozici plný výkon, motor se nemusí ohřívat na provozní teplotu a neničí se častými starty. A navíc to ticho. Při akceleraci ID.3 velmi lehce zrychluje a jakoby ho nic nepohání.

40

není to špatné, ale Passat to není (přestože má ID.3 skoro stejný rozvor)

A jak je na tom kvalita karoserie a prostornost ID.3? Podle VW by měla být prostornost díky velkému rozvoru skoro na úrovni Passatu. To se bohužel úplně nepovedlo. Nevím, kde se těch 14 cm rozvoru navíc oproti Golfu ztratilo, ale pokud si sednu tzv. za sebe, tak mám místa pro nohy opravdu tak akorát. Je to velmi podobné, jako u Golfu 8. Alespoň, že má ID.3 rovnou podlahu vzadu. Naopak trochu místa oproti Golfu získalo ID.3 v zavazadlovém prostoru, ale jde jen o pár litrů navíc. Pro zajímavost baterie umístěná dole mezi nápravami je silná 14 cm, i proto je ID.3 o 10 cm vyšší jež Golf. To znamená, že se sedí o trochu výše, ale vůbec to nevadí a lépe se nasedá a vysedá. Co nepotěší je hodně špatný výhled šikmo vzad, kde zavazí silný C sloupek. Výhled dopředu a do boku je naopak velmi dobrý. Poslední informace ke karoserii: zřejmě díky velmi pevné baterii zabudované v podvozku je ID.3 neskutečně tuhé, vůbec se nekroutí a v interiéru za celý test ani jednou nic nevrzlo.

Možná se vám nyní zdá, že je ID.3 téměř dokonalé. Bohužel jako skoro každé auto i ID.3 má své mouchy. Ty hlavní jsou dvě – šetření v interiéru a software.

Interiér

30

v interiéru se bohužel dost šetřilo

Za prvé je to hodně viditelné šetření na některých částech interiéru. Pokud uvážíme, že ID.3 je zatím o dost dražší než srovnatelný Golf, je s podivem, že šetření je tak zřetelné. O co konkrétně jde? První problém vidím v laciných a tvrdých plastech na dveřích i části přístrojové desky, které už po pár týdnech používání vynikají různými fleky, které je navíc těžké očistit. Zcela nepochopitelná jsou madla zavírání dveří vyvedená v klavírním laku. Na tomto nejpoužívanějším místě na dveřích se budou po roce skvět desítky škrábanců od nehtů či prstenů. Kam se poděla léta cizelovaná praktičnost VW? Ale zpět k šetření. Aby neměla opěradla předních sedadel kapsu na své zadní straně, to jsem neviděl už mnoho let. To se týkalo naší nižší výbavy, vyšší výbavy kapsy mají. Ale při ceně ID.3 by toto měla mít i základní výbava vozu.

37

jen dva ovladače na čtyři okna, dotekový přepínač REAR je nepraktický

Dalším příkladem šetření na špatném místě jsou pouze dva ovladače na stahování předních, ale i zadních oken u řidiče. Abyste mohli stáhnout zadní okna, je nutné přepnout na zadní okna pomocí nepraktického dotekového tlačítka „rear“. V praxi to bohužel funguje tak, že si omylem za jízdy sáhnete na ovladač „rear“ a tím ho aktivujete a jakmile chcete stáhnout přední okno, stáhne se vám zadní. Následuje zavření zadního okna, „klikání“ na tlačítko „rear“, aby se vypnulo a pokus o spuštění toho správného okna. Nevím, kolik tady VW ušetřilo, ale není to správné řešení. Poslední věcí, která vás udeří do oka, nastane při dobíjení. Když chcete zahájit rychlodobíjení, musíte vytáhnout plastovou krytku z DC zdířky a pověsit ho na hadičce dolů. Je je škoda. Když toto umí už mnoho let Tesla elegantně bez této záslepky, proč mě k tomu nutí VW, které do vývoje MEB platformy vrazilo miliardy Euro. Celkově mi připadá, že VW šetřil takzvaně za každou cenu. Přitom celková úspora může celkem dělat kolik? 50 nebo 100 Euro? Nepřijde mi to důstojné u vozu, který má být budoucí ikonou Volkswagenu.

Software

IMG 8434

v době testu software infotainmentu rozhodně nebyl dokonalý, VW ale pracuje na doladění

Jak VW přiznalo, ID.3 přichází bohužel na trh s nedodělaným software. A to doslova. Informační systém zatím například neumí najít nabíjecí stanice a vytvořit plán cesty včetně nabíjení, což může být pro méně zkušené novopočené majitele elektromobilu fatální problém. Skončit hned při první delší jízdě někde u krajnice s vybitou baterií nebude pro toto auto dobrá reklama. Dále chybí implementace Apple Car Play a Android Auto. Tyto chyby by měly být odstraněny v příštím roce finálním upgradem software, ale jedině při návštěvě servisu. Na dálku, tak jako to umí Tesly, to zatím možné není. Po tomto update bude prý již zprovozněn i budoucí update software na dálku přes zabudovanou datovou SIM kartu. Současný software vykazuje i další nedostatky, například hlasové ovládání je hodně slabé, hlasová asistentka rozumí tak polovině příkazů a navíc jich neumí mnoho. A to jak v češtině, tak i při přepnutí do Angličtiny.

Je tedy ID.3 opravdu nejlepší hatchback, jaký kdy VW vyrobil? Ano i ne. ID.3 je v několika ohledech opravdu lepší než jakýkoliv Golf, ale v několika oblastech je bohužel horší. Hlavní plusy a minusy ID.3, které vyplynuly z testu - najdete na začátku tohoto testu.


V další části jsem připravil odpovědi pro všechny kamarády, známé a kolemjdoucí, které jsme při testování, focení a natáčení potkali a kladli nám různé otázky.


Kdo vyrábí baterii pro ID.3 a jakou má baterie záruku?

Základní bateriové články dodává jihokorejský LG Chem a VW si je sám „balí“ do vlastního packu. Baterie je chlazená kapalinou, což je velká výhoda hlavně při vyšších teplotách v létě. Záruka je solidních 8 let / 160 tisíc km a zaručuje, že kapacita nepoklesne pod 70 %. Pokud by došlo k poklesu pod 70 % bude baterie opravena nebo vyměněna.


Umí ID.3 rekuperovat energii zpět do baterie?

Samozřejmě ano, to dnes umí většina elektromobilů. Na displeji pod volantem jsem viděl při brzdění krátkodobě hodnoty rekuperace až 95 kW, což zní zajímavě a rozhodně to prodlužuje dojezd.


Prý mají elektromobily aerodynamické i disky kol?

Ano, třeba zrovna tyto, co mám na tomto testovaném voze, umí oproti běžným uspořit v ideálním případě až 4 % dojezdu.


Má ID.3 možnost tahat přívěsy?

Zatím ne, ale kouli je přesto možné objednat a použít alespoň pro nosič kol.


Jaký je dojezd?

Oficiální dojezd je u testované prostřední verze baterie 420 km. To by byla příjemná hodnota, ale v praxi je to přibližně o 100 km méně. I tak je dojezd přes 300 km přijatelný pro každodenní jízdy po městě a okolí. V praxi to vychází na „domácí“ dobíjení 1x až 2x za týden. Pokud se ale vydám na delší trasu po dálnici, je nutné počítat s návštěvou rychlodobíjecí stanice přibližně každých 250 km.


Jak dlouho trvá dobíjení?

Pokud jezdíte poblíž svého domu, můžete samozřejmě dobíjet doma – to je také nejčastější způsob dobíjení. Prostě přijedete domů a auto přes noc dobijete. Trvá to přibližně 6 hodin, při připojení na wallbox. Při delší cestě na dálnici se využívá rychlonabíjení 50 kW a více. ID.3 umí brát nejvíce 100 kW.


Jak dopadlo ID.3 v crashtestu?

Výborně. V crashtestu EuroNCAP dostalo ID.3 nejvyšší pětihvězdičkové hodnocení. Novinkou je tzv. středový airbag, který chrání řidiče a spolujezdce při nehodě, aby se o sebe nezranili.


Má pohodlná sedadla?

Sedadla by se dala označit za průměrná, mají spíše méně výrazné boční vedení, ale po ujetí 300 km jsem necítil nějak zvýšenou únavu zad.


Jak se v ID.3 řadí, nevidím žádnou ovládací páku na středovém tunelu?

ID.3 má ovládání pohonu na výborném místě hned u volantu. Snadným hmatem můžete řadit „D“, „R“ a „P“. Navíc je tu i režim „B“, který zajišťuje při uvolnění akceleračního pedálu silnější rekuperaci. To se hodí např. při jízdě po městě, kdy se dá řídit tzv. s jedním pedálem téměř bez použití brzdy.


Ten volant vypadá hezky, drží se dobře?

Ano, volant má dobrou tloušťku věnce, posilovač je dobře naladěn. Ale hlavně, ID.3 má skvělý rejd. Co ale nemusí každému vyhovovat, jsou dotykové plošky na volantu místo klasických tlačítek. Já jsem se s tím celkem sžil, ale klasická tlačítka jsou mnohem lepší.


Jak to má velký zavazadlák? Má to i zavazadlák vepředu jako mají Tesly?

Zavazadlový prostor je prakticky stejný jako u Golfu 8 a to i při sklopení sedadel. Bohužel „frunk“ ID.3 nemá, zatím co Tesla model 3 ho má a to celkem velký. Je zvláštní, že konstruktéři VW jistě měli možnost model 3 od Tesly rozebrat do posledního šroubku, ale přesto frunk pro MEB platformu nedokázali navrhnout. Možná se to podaří v příští generaci ID.3.


Jak vypadá spodek ID.3, když tam nevede žádný výfuk od spalovacího motoru? A kde je baterie?

Spodek je zcela plochý, protože uprostřed mezi nápravami je umístěn obdélníkový pack baterie. Samozřejmě to pomáhá i dobré aerodynamice.


Umí ID.3 slušně akcelerovat?

Akcelerace mu opravdu jde dobře. Oficiálně VW udává zrychlení na 100 km/h 7,3 sekundy. My jsme naměřili dokonce 6,9 sekundy a čas pod „7“ potvrdili i další autoři testů. Pro zajímavost pod 7 sekund se nový Golf 8 dostane jen ve verzi GTI a R.

Volkswagen ID.3 Photos

Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image Volkswagen ID.3 - photogallery image

Discussion

Discussion is empty. You can add the very first post.

To comment, you must be logged.

Related (Volkswagen ID.3)

Next Up (The Latest)