2023 Kia EV6 RWD Test Drive

Test Drive

Kia EV6 GT-Line - špičkovou technikou proti konkurenci

KIA EV6 je sourozencem Hyundai Ioniq 5, který jsme nedávno testovali a oba vozy využívají stejnou, technicky velmi vyspělou 800V platformu e-GMP.

800 voltů přináší jen pozitiva

Výhody 800V platformy jsou jasné a jde především o rychlejší DC nabíjení až 225 kW (čímž deklasuje většinu konkurentů), lepší efektivitu přenosu el. energie při nabíjení neboli nižší ztráty a využití tenčích vodičů znamená také úsporu hmotnosti. Důležité je, že tyto výhody nejsou jen teoretické, ale např. rychlost DC nabíjení je v praxi opravdu výborná.

Nabíjení na jedničku s hvězdičkou

Rovnou uvedu příklad. Po delší jízdě po D1 jsem se rozhodl dobít na nové 180 kW ČEZ nabíječce u Ivanovic poblíž Vyškova. KIA EV6 začala nabíjet na hodnotě SOC 20 % a ihned dosáhla maxima výkonu DC stanice 180 kW. Popravdě toto jsem viděl naposled u Audi e-tron GT.

Dále nabíjení „fičelo“ stále velmi rychle: 25 kWh bylo doplněno za pouhých 8 minut, SOC bylo 56 % a stále se dobíjelo příkonem na 178 kW, na SOC 70 % pak stále 177 kW!

Za 15 minut bylo dodáno 44 kWh, 50 kWh pak za 18 minut. I na 85 % SOC jelo dobíjení stále výkonem 85 kW. V praxi vám tedy stačí na dobití 250-400 km (podle typu silnic a stylu jízdy) jen 15-20 minut. Oproti čekání 35 až 40 minut na dobití podobných km u mnohých konkurentů, je takřka poloviční čas opravdu zásadním rozdílem.

Jak je EV6 vlastně velké auto, komu konkuruje?

Ač by se mohlo zdát, že jde vlastně o dvě prakticky stejná auta (EV6 a Ioniq 5), tak rozdíly jsou naopak poměrně velké. Zatímco Ioniq 5 je velmi prostorné rodinně pojaté, ale trochu „krabicovité“ auto, tak EV6 je mnohem více laděno do sportovna, ať už tvary karoserie, tak i tužším podvozkem se zkráceným rozvorem o 100 mm, který zvyšuje agilitu vozu v zatáčkách. Stále je to však 4,7 m dlouhé a skoro 1,9 m široké EV, takže nejde o žádný malý „hot-hach“, ale o konkurenta například Tesly Y nebo Enyaqu. Jen je trochu jinak pojatý. Je nižší, což vytváří mnohem elegantnější siluetu, ale je to trochu znát i uvnitř, kde jsem cítil, že přední sklo i A sloupek jsou blíže mé hlavě. I když jsem měl sedadlo v nejnižší poloze, stále bych jej rád ještě o 3-4 cm snížil. Prostor pro zadní cestující je více než dostatečný i díky velkému rozvoru 2900 mm. Za zmínku rozhodně stojí i možnost nastavení několika úhlů opěradla i pro zadní cestující, což na dlouhé cestě určitě ocení.

Zavazadlový prostor je i díky motoru umístěnému pod ním plošší (ale objem má přesto 520 l), zato má však hezky pravidelný tvar a navíc je k dispozici i přední kufr (52 litrů), který sice není nijak obrovský, ale můžete do něj nacpat alespoň AC kabely, které tak nezavazí vzadu.

Podvozek, jízdní vlastnosti, výkony a hmotnost

Když už jsem zmínil sportovní tvar vozu, musím zmínit i jízdní vlastnosti. EV6 není naštěstí příliš tvrdě nastavena, umí se na nerovnostech i hezky zhoupnout, což je mi milejší než příliš „utažené“ podvozky, které se chtějí tvářit sportovně, ale výsledkem je stále hodně nepohodlná jízda. Poddajnější tlumiče však neznamenají nejistotu v zatáčkách. EV6 je i díky velkým a širokým kolům rozměru 255/45 R20 v zatáčkách velmi jistá a působí bezpečně, předvídatelně. Testoval jsem verzi s pohonem „jen“ zadních kol a výkonem 168 kW / 350 Nm. Tyto hodnoty (pokud by se někomu zdály nedostatečné), bohatě postačují pro velmi svižnou jízdu, což dokazuje i zrychlení z klidu na 100 km/h za 7,3 sekund (zde můžete tuto hodnotu porovnat s konkurencí). Zásluhu na to má na EV poměry i relativně nízká hmotnost EV6 RWD, která je jen 1910 kg. Mnozí konkurenti s podobně velkou baterií jsou klidně o 200-300 kg těžší. A to už se projeví jak při zrychlování / brzdění, tak i v zatáčkách.

Spotřeba

Jak je na tom EV6 RWD se spotřebou? Neumí „zázraky“ jako před rokem testované Niro EV, které umí jezdit za meziměstských 10-12 kWh. To samé umí větší EV6 za 14-15 kWh, což je myslím také zajímavá hodnota. Dlouhodobá spotřeba po ujetí skoro 2000 km (z toho asi 600 km dálnice) mi vyšla na hezkých 18 kWh.

Interiér, zpracování

Interiér je dobře zpracován a působí robustně, během testu v interiéru nic nevrzalo. Sedadla jsou také dostatečné velká i pro větší „evropany“, s přiměřeným bočním vedením navíc s komfortními prvky vyhřívání i chlazení. Sedadla jsou navíc v GT-line výbavě potažena velmi hezkou kombinací materiálů, které v zatáčkách dobře drží tělo (nekloužou) - viz foto. Klimatizace se ovládá na spodním dotykovém „ovladači“, což je samozřejmě lepší řešení než, když je „klima“ dostupná jen na hlavním displeji. Pro mnohé je nepostradatelnou výbavou vozu head-up display a zde nechybí. Má ostré zobrazení a přehlednou grafiku.

Infotainment

Dva velké displeje umístěné vedle sebe, mají hezkou grafiku a solidně rychlý hardware, takže při pohybu v menu nedochází k zamrzávání posunu obrazu či čekání na odezvy. Samotné zobrazení ikonek a grafiky je přehledně rozmístěné a celému uživatelskému dojmu napomáhá samozřejmě i head-up „displej“.

Kliky umí postrašit

Jistě jste si všimli, že kliky dveří jsou vysouvací. To prospívá dobré aerodynamice, ale je třeba trochu zvyku na jejich uchopení při otevírání dveří. Občas mě elektricky zasouvací kliky vystrašily při rozjezdu, kdy se přibližně v rychlosti 10 km/h s lehkým klepnutím zavřou a já se lekl, že jsem do něčeho narazil. Podobný dojem měli i spolujezdci.

Závěr

KIA EV6 GT-line je takřka na maximum vybavené EV s technicky velmi vyspělou platformou pracující s 800V technikou, což sebou nese především výhodu velmi rychlého nabíjení. Že se podařilo skloubit mnoho požadovaných vlastností do jednoho zajímavého celku, dokazuje i prestižní ocenění Car of the Year pro rok 2022, které vzniká bodovým hodnocením mnoha vozů novináři z celé Evropy.

Pokud si chcete přečíst zkušenosti několika majitelů KIA EV6, podívejte se do sekce „pros and cons“.